FAQ

Straßen werden in Deutschland nach ihrer Funktion und Zuständigkeit unterschieden. Gemeindestraßen dienen vor allem der Erschließung innerhalb einer Gemeinde; Planung, Unterhalt und Gestaltung liegen weitgehend bei der Kommune. Kreisstraßen verbinden Ortsteile und Gemeinden miteinander und dienen häufig auch dem Durchgangsverkehr; Träger der Straßenbaulast ist in der Regel der Landkreis. Staatsstraßen (bzw. Landesstraßen) haben eine überregionale Verbindungsfunktion, ihre Planung und Unterhaltung liegt beim jeweiligen Bundesland.

Die in unseren Forderungen genannten Querungsstellen liegen auf Straßen unterschiedlicher Straßenklassen. Die Miesbacher Straße und die Westerhamer Straße sind als Kreisstraße RO-2, die Vagener Straße als Kreisstraße RO-13 klassifiziert. Die Münchener Straße und die Rosenheimer Straße gehören zur Staatsstraße St 2078. Die Aiblinger Straße ist als Gemeindestraße eingestuft.

Für verkehrsrechtliche Anordnungen wie Zebrastreifen, Fußgängerampeln oder Temporeduzierungen ist unabhängig von der Straßenklasse die zuständige Straßenverkehrsbehörde verantwortlich. Diese Zuständigkeit liegt in allen genannten Fällen beim Landratsamt Rosenheim, jeweils in Abstimmung mit der Gemeinde Feldkirchen-Westerham sowie – bei Staats- und Kreisstraßen – mit dem zuständigen Baulastträger.

Das führt dazu, dass die Gemeinde Bedarfe anmelden und begründen kann, die Entscheidung jedoch bei einer übergeordneten Behörde - LRA Rosenheim - liegt.

Bisher wurden solche Maßnahmen häufig mit formalen Kriterien abgelehnt, etwa mit Verweisen auf zu geringe Querungszahlen, bestimmte Kfz-Belastungen pro Stunde oder das Fehlen einer statistisch auffälligen Unfallhäufung. Diese Begründungen beruhen auf einer lange Zeit maßgeblichen Auslegung der Straßenverkehrs-Ordnung, nach der Eingriffe in den fließenden Verkehr nur bei einer eindeutig nachgewiesenen, sogenannten „qualifizierten Gefahrenlage“ zulässig waren.

Rechtsgrundlage dafür ist insbesondere § 45 Abs. 9 StVO, der vorsieht, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur angeordnet werden dürfen, wenn sie „zwingend erforderlich“ sind. In der Praxis wurde dies häufig so ausgelegt, dass ohne messbare Unfälle oder hohe Nutzungszahlen keine Maßnahmen möglich seien. Wo Menschen aus Unsicherheit nicht zu Fuß queren, blieben die Zahlen niedrig, was wiederum als fehlender Bedarf gewertet wurde. Dieses Vorgehen führte dazu, dass bekannte Gefahrenstellen über Jahre unverändert blieben.

Die Entscheidung stützte sich bislang vor allem auf § 45 StVO, insbesondere auf § 45 Abs. 9, wonach Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur angeordnet werden dürfen, wenn sie als „zwingend erforderlich“ gelten. In der Praxis wurde dies häufig so ausgelegt, dass eine Maßnahme nur möglich ist, wenn eine statistisch belegte Gefahrenlage vorliegt – etwa durch Unfallzahlen oder ausreichend hohe Querungszahlen.

Zur Bewertung wurden zusätzlich die Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO) sowie die Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ) herangezogen. Dort werden Orientierungswerte genannt, etwa rund 50 Fußgängerquerungen pro Stunde; in Feldkirchen-Westerham wurde dieser Wert nach Abstimmung der Gemeinde mit dem Landratsamt Rosenheim auf 42 Querungen pro Stunde abgesenkt. Diese Zahlen sind rechtlich nicht verbindlich, wurden jedoch lange als maßgebliche Entscheidungsgrundlage angewandt.

Für die konkrete Ausgestaltung gelten vor allem § 26 StVO sowie die VwV-StVO zu § 26, die bestimmte Grundvoraussetzungen nennen, etwa fußgängergeeignete Flächen auf beiden Straßenseiten. Ergänzend werden die R-FGÜ als technischer Maßstab (Stand der Technik) herangezogen, zum Beispiel zu erforderlichen Sichtweiten (ca. 100 m bei 50 km/h, ca. 50 m bei 30 km/h), zur Fahrbahnbreite, zur Anzahl der Fahrstreifen, zu sicheren Warteflächen und zur Erkennbarkeit.

In der Praxis wurden kurvige Straßen, eingeschränkte Sichtverhältnisse oder Brücken häufig als problematisch eingestuft. Dafür gibt es jedoch kein ausdrückliches gesetzliches Verbot; es handelt sich um technische Bewertungen aus Richtlinien, nicht um feste rechtliche Ausschlussgrenzen.

An diesen Stellen sind Fußgänger besonderen Risiken ausgesetzt, weil das Überqueren der Straße nicht freiwillig, sondern oft zwingend notwendig ist. Ortsteile und Wohnsiedlungen sind teilweise nur über stark befahrene Durchfahrtsstraßen miteinander verbunden; alternative Wege fehlen. Häufig endet der Gehweg einseitig, sodass Fußgänger die Fahrbahn queren müssen, um ihren Weg fortzusetzen. Zusätzlich sind Querungen notwendig, um Schul- oder Bushaltestellen zu erreichen.

Die Risiken entstehen insbesondere durch:

• hohe und teils überschrittene Fahrgeschwindigkeiten, vor allem an Ortseinfahrten,
• eingeschränkte Sichtverhältnisse durch Kurven, Bebauung oder Brücken,
• fehlende gesicherte Querungshilfen, was zu spontanen und unsicheren Querungen führt,
• ungleiche Schutzverhältnisse im Verkehr, bei denen Fußgänger – insbesondere Kinder – besonders gefährdet sind.

Das Ergebnis ist eine Situation, in der Menschen regelmäßig gefährliche Querungen in Kauf nehmen müssen, weil es keine sichere Alternative gibt oder auf Auto und Elterntaxis ausweichen.

Die bisher enge Auslegung der StVO wurde durch die Novellen 2023/2024 ausdrücklich erweitert. In § 45 Abs. 1 StVO ist nun klargestellt, dass Verkehrsmaßnahmen nicht nur zur Gefahrenabwehr, sondern auch aus weitergehenden Gründen angeordnet werden dürfen, unter anderem

„zur Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sowie zum Schutz der Wohnbevölkerung,
zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung,
aus Gründen des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes.“

Damit wird Verkehrssicherheit nicht mehr allein über Unfallstatistiken oder Nutzungszahlen definiert, sondern umfasst ausdrücklich auch Vorsorge, Lebensqualität und die sichere Gestaltung des Alltagsverkehrs.

Ergänzend erlaubt § 45 Abs. 1c StVO ausdrücklich Maßnahmen zum Schutz besonders vulnerabler Gruppen, insbesondere von Kindern, im Umfeld von Schulen, Kindertagesstätten, Spielplätzen und ähnlichen Einrichtungen. Für solche Maßnahmen ist keine Unfallhäufung mehr erforderlich.

Damit ist klargestellt, dass Maßnahmen wie Zebrastreifen, Fußgängerampeln oder Temporeduzierungen nicht erst dann zulässig sind, wenn bereits Unfälle passiert sind. Auch erkennbare Gefährdungen, fehlende sichere Wege und notwendige Querungen im Alltag – etwa auf Schulwegen oder zwischen Ortsteilen – dürfen berücksichtigt werden. Die bisher rein zahlenbasierte Betrachtung wird damit rechtlich ergänzt und relativiert.

Zusätzlich hat der Bund die Fußverkehrsstrategie beschlossen (Erstveröffentlichung durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 12.02.2025). Darin wird der Fußverkehr erstmals als gleichwertige Verkehrsart definiert, mit dem Ziel, sichere, durchgängige und barrierefreie Wege sowie bessere Querungsmöglichkeiten zu schaffen. Die Strategie ist öffentlich zugänglich und unter dem Titel „Fußverkehrsstrategie – Mehr Raum für den Fußverkehr“ auf den Seiten des Bundesministeriums abrufbar.

Damit gilt heute:
Geringe Querungszahlen oder fehlende Unfallstatistiken sind kein ausreichender Beleg mehr für fehlenden Bedarf. Ein Wohnort ist rechtlich kein reiner Transitkorridor, sondern ein Raum, in dem Sicherheit, Gesundheit, Klima- und Umweltbelange sowie Lebensqualität gleichrangig neben dem Verkehrsfluss zu berücksichtigen sind.

Auf dieser aktuellen Rechtslage, ihrer Auslegung und den Zielen der Bundes-Fußverkehrsstrategie beruht unser Anliegen.

Die neue Rechtslage erlaubt eine Neubewertung der Situation in Feldkirchen-Westerham, die über die reine Unfallvermeidung hinausgeht und mehrere gesetzlich benannte Ziele berücksichtigt.

Schutz der Wohnbevölkerung:
Sichere Querungen dienen nicht nur der abstrakten Verkehrssicherheit, sondern dem Schutz der Menschen, die entlang dieser Straßen leben. Wo Ortsteile, Wohnsiedlungen, Schulen oder Haltestellen durch Kreis- oder Staatsstraßen getrennt sind, sind sichere Übergänge Teil der Daseinsvorsorge. Ziel ist, notwendige Wege im Alltag ohne ständige Gefährdung zurücklegen zu können.

Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung:
Städtebauliche Entwicklung bedeutet nicht nur Straßen für den Autoverkehr, sondern die Verknüpfung von Ortsteilen für Fußgänger und Radfahrende. Sichere Querungen ermöglichen zusammenhängende Wegebeziehungen, stärken den Fuß- und Radverkehr und verhindern, dass Straßen Orte zerschneiden. Damit entsprechen sie den Zielen einer modernen Fußverkehrsstrategie, die den öffentlichen Raum als Lebens- und Bewegungsraum versteht.

Klima- und Umweltschutz:
Fehlende sichere Querungen führen häufig dazu, dass kurze Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Sichere Übergänge fördern den Umstieg auf Fuß- und Radverkehr und reduzieren unnötige Autofahrten. Maßnahmen wie Zebrastreifen, Fußgängerampeln oder begleitende Temporeduzierungen wirken zudem verkehrsberuhigend und senken Lärm- und Schadstoffbelastungen zumindest abschnittsweise.

Gesundheitsschutz:
Gesundheitsschutz umfasst mehr als die Vermeidung von Unfällen. Wenn Kinder, Erwachsene und ältere Menschen Wege sicher zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen können, fördert das Bewegung, Selbstständigkeit und soziale Teilhabe. Sichere Infrastruktur wirkt damit präventiv auf körperliche und psychische Gesundheit – nicht nur auf die Vermeidung von Verletzungen.

Insgesamt betrifft die Situation in Feldkirchen-Westerham damit alle Zielbereiche der StVO-Änderungen 2023/2024 sowie die Bundes-Fußverkehrsstrategie: Sicherheit, Städtebau, Klima- und Umweltschutz sowie Gesundheitsvorsorge. Sichere Querungen sind daher kein Einzelanliegen, sondern ein integraler Bestandteil einer zukunftsfähigen Ortsentwicklung.

Auch in anderen Gemeinden mit Durchgangsstraßen, Schulwegen und notwendigen Querungen standen ähnliche Fragen im Raum wie in Feldkirchen-Westerham. Die Beispiele zeigen, dass Lösungen möglich sind, wenn die geltende Rechtslage aktiv genutzt und standortbezogen ausgelegt wird.

Aying (Ortsteil Dürrnhaar) - LK München
Auf einer Staatsstraße wurde eine Fußgängerampel mit begleitender Temporeduzierung umgesetzt. In der Berichterstattung werden Sicherheitsaspekte, Lärm- und Gesundheitsschutz sowie der Schul- und Alltagsverkehr als Begründung genannt. Die Maßnahme wurde vorsorgend umgesetzt, nicht erst nach einer Unfallhäufung (Quelle: Merkur, 23.02.2022 ).

Holzkirchen - LK Miesbach
An einer stark frequentierten Hauptstraße wurde ein Zebrastreifen eingerichtet und durch Tempo 30 abgesichert, insbesondere im Bereich einer Bahnbrücke mit eingeschränkter Sicht. Ziel war es, eine Querung dort zu ermöglichen, wo sie im Alltag tatsächlich stattfindet (Quelle: Merkur, 16.08.2019 ).

Münsing - LK Bad Tölz-Wolfratshausen
Der Gemeinderat plant einen Zebrastreifen auf der Haupt- bzw. Staatsstraße, um eine abschnittsweise Tempo-30-Regelung bis zur Grundschule rechtlich zu ermöglichen. In der Berichterstattung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dieses Vorgehen durch die StVO-Novelle 2023/2024 ermöglicht wurde. Der Zusammenhang „Querungshilfe → Temporeduzierung → Schulwegsicherung“ wird klar benannt (Quelle: Süddeutsche Zeitung, 28.09.2025 )

Gemeinsame Erkenntnisse
Allen Beispielen ist gemeinsam, dass Kommunen Kombinationen aus Querungshilfen, Temporeduzierungen und weiteren Sicherungsmaßnahmen eingesetzt haben. Unfallhäufungen oder starre Querungszahlen waren dabei nicht die alleinige Entscheidungsgrundlage. Die erweiterten Ziele der StVO – Schutz der Wohnbevölkerung, Schulwegsicherung, städtebauliche Entwicklung sowie Klima- und Gesundheitsschutz – wurden aktiv in die Abwägung einbezogen.
Diese Beispiele zeigen: Die aktuelle Rechtslage eröffnet realen Handlungsspielraum. Wie er genutzt wird, ist eine Frage der Auslegung und Priorisierung – nicht des grundsätzlichen „Dürfens“.

Die Polizei hat bei Verkehrsmaßnahmen wie Tempo 30, Zebrastreifen oder Fußgängerampeln eine beratende Rolle, jedoch keine Entscheidungsbefugnis. Zuständig für die Anordnung ist allein die jeweilige Straßenverkehrsbehörde (§ 44 Abs. 1 StVO ).
In der Praxis wird die Polizei von der Verkehrsbehörde regelmäßig hinzugezogen, um eine fachliche Einschätzung abzugeben, etwa zu Verkehrsfluss, Sicht oder Unfallgeschehen. Diese Stellungnahmen sind rechtlich nicht bindend, fließen jedoch in die Abwägung ein.
Problematisch wird es dort, wo polizeiliche Einschätzungen faktisch wie verbindliche Vorgaben behandelt werden. In solchen Fällen entsteht der Eindruck, Verantwortung werde zwischen Polizei und Verkehrsbehörde weitergereicht, obwohl die Entscheidung rechtlich eindeutig bei der Verkehrsbehörde liegt.

Die Gemeinde hat bei Verkehrsfragen wichtige, aber begrenzte Zuständigkeiten. Sie kann Gefahrenstellen benennen, politische Beschlüsse fassen, Anträge stellen und den Bedarf gegenüber der Straßenverkehrsbehörde begründen. Die verbindliche verkehrsrechtliche Entscheidung trifft jedoch in der Regel das Landratsamt als zuständige Straßenverkehrsbehörde, insbesondere bei Kreis- und Staatsstraßen.
In der Praxis führt diese Aufgabenteilung häufig dazu, dass Verantwortung auf mehrere Stellen verteilt ist. Die Polizei gibt im Verfahren eine fachliche Stellungnahme ab, die Straßenverkehrsbehörde entscheidet formal, und die Gemeinde initiiert politisch. Wenn dabei polizeiliche Empfehlungen sehr restriktiv ausgelegt werden und die Straßenverkehrsbehörde ihren eigenen Auslegungsspielraum nur zurückhaltend nutzt, entsteht eine Situation, in der keine Stelle aktiv vorangeht.
Hinzu kommt, dass wiederholte Hinweise aus der Bürgerschaft oft als einzelne Anliegen betrachtet werden, nicht als Ausdruck eines dauerhaften strukturellen Problems. Ohne klare politische Priorisierung oder eine aktualisierte rechtliche Bewertung nach neuer StVO-Rechtslage bleiben bekannte Gefahrenstellen dadurch über Jahre unverändert – nicht aus bösem Willen, sondern durch eine Kombination aus Zuständigkeitsgrenzen, Risikoaversion und eingespielten Routinen.
Kurz gesagt:
Nicht fehlende Hinweise oder fehlendes Engagement sind das Problem, sondern die Art, wie Verantwortung zwischen Gemeinde, Verkehrsbehörde und Polizei verteilt – und teilweise weitergeschoben – wird. Genau hier setzt unser Anliegen an: Klarheit, Neubewertung und Nutzung der bestehenden rechtlichen Möglichkeiten.

Wir sind Bürgerinnen und Bürger aus Feldkirchen-Westerham. Viele von uns sind Eltern von Kindern, einige von uns waren früher selbst Kinder, die sich hier zu Fuß oder mit dem Rad bewegt haben – und wissen, dass Fragen der Verkehrssicherheit den Ort schon seit Generationen begleiten.
Uns verbindet die Erfahrung, dass sichere Teilhabe am Straßenraum immer wieder erkämpft werden musste und muss. Schon frühere Generationen haben sich dafür eingesetzt, dass Kinder, Jugendliche und auch ältere Menschen sich im Ort sicher bewegen können. Diese Verantwortung setzen wir heute fort.
Als Eltern erleben wir täglich den Wunsch unserer Kinder nach Selbstständigkeit: den Weg zu Freundinnen und Freunden, zu Vereinen, zur Musikschule oder zur Bushaltestelle allein zurücklegen zu können. Gleichzeitig erleben wir unsere eigene Zurückhaltung, diese Selbstständigkeit zuzulassen – aus Sorge, dass Kinder an unsicheren Stellen übersehen oder verletzt werden könnten.
Unsere Motivation entsteht genau aus diesem Spannungsfeld. Wir wollen unseren Kindern Vertrauen, Bewegung und Eigenständigkeit ermöglichen, ohne sie unnötigen Risiken auszusetzen. Sichere Querungen sind für uns keine abstrakte Forderung, sondern eine Voraussetzung dafür, dass Kinder im Ort selbstständig aufwachsen können und der öffentliche Raum für alle nutzbar bleibt.

Von Beginn an war es uns wichtig, bestehende Strukturen einzubeziehen und transparent vorzugehen. Wir haben die Gemeindeverwaltung Feldkirchen-Westerham sowie den Bürgermeister Johannes Zistl frühzeitig informiert und gezielt nach bisherigen und aktuellen Vorhaben der Gemeinde gefragt. Dazu haben wir öffentlich zugängliche Gemeinderatsbeschlüsse, Sitzungsprotokolle und Unterlagen aus dem ISEK-Prozess ausgewertet, um bestehende Planungen und Zielsetzungen zu berücksichtigen.
Darüber hinaus haben wir Vertreterinnen und Vertreter aus Politik und Verwaltung angeschrieben und um Unterstützung gebeten, darunter Viktoria Broßart, Otto Lederer, Ilse Aigner und Daniela Ludwig, ebenso alle Gemeinderatsmitglieder der Gemeinde.
Ortsräte (Feldkirchen, Westerham, Vagen und Feldolling) wurden einbezogen. Zusätzlich haben wir Kontakt zu zivilgesellschaftlichen Organisationen aufgenommen, unter anderem zum Verkehrsclub Deutschland (VCD), um fachliche Unterstützung und Einordnung zu erhalten.
Auch die Öffentlichkeit haben wir bewusst eingebunden und Medien kontaktiert, darunter Gmoabriaf, Oberbayerisches Volksblatt, Mangfall-Bote und Bayerischer Rundfunk.
Ein besonderer Schwerpunkt lag von Anfang an auf dem Austausch mit der Elternvertretung der Schulen und Kindertagesstätten. Diese wurden frühzeitig eingebunden, um Erfahrungen, Bedürfnisse und konkrete Problemlagen aus dem Alltag der Kinder aufzunehmen.
Zur Finanzierung unserer Arbeit suchen wir Unterstützung bei privaten Spenderinnen und Spendern sowie bei Geschäften vor Ort, unter anderem über den Werbering Feldkirchen-Westerham.
Unser Ansatz ist dabei bewusst breit angelegt: Wir möchten informieren, zuhören und gemeinsam Lösungen entwickeln – mit Verwaltung, Politik, Fachstellen und der Bürgerschaft.

Unser Anliegen richtet sich nicht auf einzelne Maßnahmen isoliert, sondern auf sichere Lösungen vor Ort, die den jeweiligen Gegebenheiten gerecht werden. Weder ein Zebrastreifen noch Tempo 30 allein garantieren automatisch Sicherheit. Entscheidend ist das Zusammenspiel mehrerer Maßnahmen, angepasst an Sichtverhältnisse, Verkehrsaufkommen, Straßenverlauf und Nutzung im Alltag.
Konkret fordern wir, dass an den in der Petition benannten Stellen jeweils eine passende Lösung geprüft und umgesetzt wird. Dazu gehören außer klare Vorrangregelungen für Fußgänger, etwa durch Zebrastreifen oder Fußgängerampeln– je nach Situation – auch

• eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wenn Sicht, Reaktionszeit oder Querungsbedarf dies erfordern,
• Maßnahmen zur Sicherstellung der tatsächlichen Einhaltung der Geschwindigkeit, zum Beispiel durch stationäre Geschwindigkeitsmessanlagen. Diese tragen nicht nur zur Verkehrssicherheit bei, sondern können zugleich Einnahmen für die Gemeinde generieren, die zweckgebunden wieder in Verkehrssicherheitsmaßnahmen investiert werden können.

Ergänzend kommen – wo sinnvoll und möglich – bauliche Maßnahmen in Betracht, etwa:

• • bauliche Abtrennungen zwischen Fahrbahn und Gehweg,
• • Querungshilfen oder Mittelinseln,
• • optische oder leichte bauliche Geschwindigkeitsdämpfer,
• • zusätzliche Hinweis- und Warnbeschilderung (z. B. „Fußgängerüberweg voraus“).

Uns ist wichtig, dass diese Maßnahmen nicht pauschal, sondern standortbezogen entwickelt werden. Die konkrete Ausgestaltung sollte gemeinsam mit Fachleuten, unter Einbeziehung des Verkehrsausschusses der Gemeinde, der Verwaltung von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde erfolgen. Ziel ist es, für jede Stelle eine Lösung zu finden, die rechtlich tragfähig, fachlich sinnvoll und im Alltag wirksam ist.

Bei der Diskussion um Maßnahmen zur Verbesserung der Fußgängersicherheit werden wiederholend ähnliche Bedenken geäußert. Dazu gehören Sorgen vor Verkehrsbehinderungen, der Hinweis auf vermeintlich fehlende rechtliche Voraussetzungen oder das Argument, einzelne Maßnahmen seien nicht wirksam oder unverhältnismäßig. Diese Einwände nehmen wir ernst und möchten sie nachvollziehbar einordnen.

Ein häufiges Argument lautet, Tempo 30 bringe wenig, bremse aber den Verkehr aus. Tatsächlich zeigt die Physik ein anderes Bild: Der Unterschied zwischen 30 und 50 km/h ist kein gradueller, sondern ein qualitativer. Bei 30 km/h kommt ein Fahrzeug nach rund 13–14 Metern zum Stillstand. Bei 50 km/h hat das Fahrzeug nach derselben Strecke oft noch nicht einmal vollständig gebremst. Entsprechend ist die Aufprallenergie bei 50 km/h etwa dreimal so hoch, und das Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen für Fußgänger steigt massiv. Demgegenüber ist der zeitliche Mehraufwand im Alltag meist gering – auf kurzen innerörtlichen Strecken sprechen wir oft von Sekunden oder wenigen Minuten. Der Sicherheitsgewinn steht damit in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Zeitverlust.

Auch wird oft argumentiert, Zebrastreifen seien unsicher und Querungsinseln die bessere Lösung. Richtig ist: Ein Zebrastreifen allein bietet keine ausreichende Sicherheit, wenn Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit heranfahren oder die Sicht eingeschränkt ist. Das gilt jedoch ebenso für Querungsinseln, wenn kein klarer Vorrang besteht oder Fahrzeuge nicht rechtzeitig abbremsen können. Entscheidend ist daher nicht die einzelne Maßnahme, sondern das Zusammenspiel von Vorrangregelung, Geschwindigkeit und Sichtbarkeit. Deshalb setzen moderne Verkehrskonzepte auf kombinierte, standortbezogene Lösungen, etwa Zebrastreifen oder Querungsinseln in Verbindung mit Temporeduzierungen und zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen.

Ein weiterer Einwand betrifft die Einhaltung von Regeln. Viele Menschen erleben im Alltag, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen ignoriert werden. Gerade deshalb ist es wichtig, Maßnahmen so zu gestalten, dass sie auch tatsächlich wirken. Dazu können – wo nötig – technische oder bauliche Elemente gehören, etwa stationäre Geschwindigkeitsmessungen oder verkehrsberuhigende Gestaltung. Solche Maßnahmen dienen nicht der Sanktionierung, sondern der Verlässlichkeit: Nur wenn Regeln eingehalten werden, entsteht Sicherheit. Einnahmen aus Geschwindigkeitskontrollen können zudem zweckgebunden wieder in Verkehrssicherheitsmaßnahmen investiert werden.

Schließlich wird häufig eingewandt, man müsse erst eine Unfallhäufung abwarten. Diese Sichtweise entspricht jedoch nicht mehr der geltenden Rechtslage. Heute sind vorsorgende Maßnahmen ausdrücklich zulässig, insbesondere dort, wo Kinder unterwegs sind, Schulwege verlaufen oder Querungen im Alltag notwendig sind. Ziel ist es, Gefährdungen zu reduzieren, bevor Menschen zu Schaden kommen – nicht erst danach.

Unser Ansatz ist daher kein Entweder/Oder und kein pauschales „Ausbremsen“. Wir setzen auf Lösungen, die Sicherheit erhöhen, ohne den Verkehrsfluss unnötig zu beeinträchtigen, und die sich an den konkreten örtlichen Gegebenheiten orientieren. Im Mittelpunkt steht dabei das Wohl der Anwohnerinnen und Anwohner und die sichere Teilhabe aller am öffentlichen Raum.

Es gibt viele konkrete Möglichkeiten, wie Bürgerinnen und Bürger die Initiative unterstützen können. Wichtig ist uns dabei die klare Trennung zwischen aktiver Mitarbeit und Information – beides ist wertvoll.

Aktiv mitmachen & mitgestalten

• In unserer Signal-Gruppe organisieren wir die konkrete Arbeit der Initiative.
  Dort können Aktionen mitgestaltet, Aufgaben übernommen und Ideen eingebracht werden – etwa bei der Organisation von Veranstaltungen, beim Sammeln von Unterschriften oder bei der Vorbereitung von Gesprächen. Wer Zeit und Lust hat, kann eine konkrete Aufgabe übernehmen – regelmäßig oder punktuell. Auch kleine Beiträge helfen.

Informiert bleiben & Sichtbarkeit schaffen

• Informationen, Hintergründe und Updates teilen wir vor allem über Social Media.
  Likes, Kommentare, Teilen und Weiterverbreiten helfen, das Thema sichtbar zu machen.
  📲 Instagram: @sicherunterwegsFW
  📘 Facebook
  Unterstützung formell zeigen
• ✍️ Petition unterzeichnen – online oder handschriftlich.Präsenz zeigen
• 🪧 Zur Demonstration kommen – gerne mit der ganzen Familie:
  13.02.2026, 14:00 Uhr, Westerham (bei KiWest)
  Sichtbare Präsenz im öffentlichen Raum zeigt, dass es um Alltagswege vieler Menschen geht.

Finanzielle Unterstützung

• 💶 Spenden für Aktionen und Materialien (z. B. Warnwesten, Flyer) über PayPal zusenden. Uns ist wichtig: Es gibt keinen Mindestbeitrag.

Kontakt

• 📬 E-Mail: info@sicher-unterwegs.org
  Eigene Erfahrungen zu unsicheren Stellen teilen oder Hinweise auf frühere Initiativen und Gespräche weitergeben. Diese Rückmeldungen helfen, Zusammenhänge sichtbar zu machen.

Ob durch aktive Mitarbeit, das Sammeln von Unterschriften, das Teilen eigener Erfahrungen, einen Like, eine Nachricht, eine Spende oder die Teilnahme an der Kundgebung – jede Unterstützung trägt dazu bei, sichere Wege in Feldkirchen-Westerham gemeinsam voranzubringen.

Für die Unterstützung unserer Petition erheben wir nur die Daten, die erforderlich sind, um Unterschriften als gültig anerkennen zu lassen. Dazu gehören Vorname, Nachname, Geburtsdatum und Adresse.

Die Unterzeichnenden der Initiative „Sicher unterwegs in Feldkirchen-Westerham“ erteilen die Erlaubnis zur Weitergabe der Unterschriften an die zuständigen Behörden mit ihrer Unterschrift.
Bei der Online-Petition muss diese Zustimmung aktiv durch das Setzen eines Häkchens erfolgen. Wird die Zustimmung nicht erteilt, werden die eingegebenen Daten ungesehen gelöscht.

Handschriftliche Unterschriften werden in Kopie an die Behörden übergeben.

Die Erfassung der Online-Unterschriften erfolgt über Microsoft Forms. Die Daten werden anschließend zugriffsgeschützt gespeichert und nicht öffentlich zugänglich gemacht.

Nach der Übergabe der Unterschriften an die zuständigen Behörden werden die personenbezogenen Daten spätestens nach 12 Monaten – sowohl aus der Online-Petition als auch aus handschriftlichen Unterschriftenlisten – vollständig gelöscht bzw. vernichtet.
Die Behörden verfügen ihrerseits über eigene Datenschutzkonzepte zur Aufbewahrung und Löschung der Daten gemäß den geltenden gesetzlichen Vorgaben.

Die Angabe einer E-Mail-Adresse ist freiwillig. Sie dient ausschließlich dazu, über den Stand der Initiative, Termine oder Aktionen zu informieren. Für den Versand nutzen wir ein Newsletter-Tool unseres Webhosting-Anbieters. Jede E-Mail enthält eine Abmeldefunktion; nach dem Abbestellen wird die E-Mail-Adresse automatisch aus dem Verteiler gelöscht.

Wir verwenden personenbezogene Daten nicht für andere Zwecke und veröffentlichen keine Namen oder Inhalte ohne ausdrückliche Zustimmung.

📬 Kontakt für Datenschutzfragen:
info@sicher-unterwegs.org

Kurz gesagt:
Wir erheben nur notwendige Daten, gehen verantwortungsvoll damit um und löschen sie spätestens 12 Monate nach Übergabe der Petition, sobald sie für den Zweck nicht mehr benötigt werden.